'Lỗ hổng' pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm trọng

Tai nạn liên lạc (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ duyên do của vấn đề liên can đến tuốt tuột các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm nảy sinh tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể khiên chế TNGT ngày càng gia tăng ở Việt Nam bây chừ. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều trước hết chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển dụng cụ khi tham dự giao thông kém. Điều này không sai vì kiên cố tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần đổi thay cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra duyên cớ, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Song song tùy tính chất, chừng độ sai phạm và can dự để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ quát giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu nghĩa vụ hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có liên tưởng kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, hướng dẫn liên lạc làm không hết nghĩa vụ. Duyên cớ thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số duyên cớ phát sinh tai nạn và biện pháp kìm giữ TNGT trong thời đoạn hiện. Nhìn vào những quy định của luật pháp cụ thể với thực tế đang diễn ra trong đời sống thông thường, quy định của luật pháp về giao thông đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá lấp lửng, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi thắt để điều khiển công cụ liên lạc như Điều 60, Luật liên lạc đường bộ; Điều 35, Luật liên lạc đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người tài xế phải có sức khỏe ăn nhập với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người tài xế”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tiễn đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một tài xế không quá 8 tiếng và thời gian tài xế liên tục không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nà liên tiếp? Làm sao để kiểm soát được tài xế liên tục hay không liên tiếp? Thực tế có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh trách nhiệm nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Vì sao lại có một số tài xế bán rẻ lương tâm như vậy? Vì kiến thức luật pháp của họ còn lõm bõm, đạo đức người lái xe không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi bức khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ đốn đào tạo luật về liên lạc đường bộ như ký hiệu, chỉ dẫn, biển báo... Và kỹ năng tài xế. Thiết tưởng nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo lái xe cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm tài xế và phụ xe phải được tập huấn an toàn thắt đủ một số giờ cố định và được cấp giấy chứng thực hoàn tất khóa tập huấn thì mới được tiếp kiến thực hành công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho lái xe dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn tài xế, các quy định, chính sách quốc gia về an toàn liên lạc, an toàn vệ sinh lao động, gian cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xehttp://www.Idee.Vnphải đủ năng lực, có nhân cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý quốc gia về an toàn liên lạc giám định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân tài xế có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng lái xe bị sa thải, bị tước bằng tài xế vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ liên lạc chuyển vận (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự phân công, điều chỉnh hợp lý, hợp với tình hình thực tại. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp tải Hoạt động kinh doanh chuyên chở hành khách là loại hình kinh doanh có điều kiện. Nhưng thực tại hiện thời, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính sàng lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt đẹp doanh nghiệp phải sở hữu bao lăm xe mới được tham dự kinh doanh, lái xe bao lăm năm kinh nghiệm mới được lái… Nên, cần quy định thêm trách nhiệm của chủ doanh nghiệp/dụng cụ và bổn phận của lái xe phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng công cụ định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Thiết lập trọng điểm theo dõi, chỉ dẫn lịch trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc nhỏm tài xế hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định thắt doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các lái xe thay nhau lái, chống ngủ gật và mỏi mệt khi lái xe. Một số dụng cụ kinh doanh tải đã được quy định niên hạn dùng. Nhưng với xe ô tô con không kinh doanh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn sử dụng,thiet ke du an kien truc chung cuquy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên đổi thay. Có những xe đã được dùng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao. Các trọng tâm Đăng kiểm là nơi thẩm tra và cấp phép lưu hành công cụ cốt là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu minh bạch trong vận hành trong dây chuyền rà soát, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các dụng cụ không đảm bảo an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Bởi thế, cần có văn bản pháp luật quy định rõ bổn phận của trọng điểm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan yếu vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình khai triển đề án, các cơ quan liên can cần thực hiện theo hướng mở, tức thị cập nhật luôn thực tại đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, nảy sinh. Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm phù hợp với thực tiễn hiện nay, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần kết hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tập trung kiểm tra, rà soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách hạp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của luật pháp hiện thời thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn liên lạc ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cần thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách quốc gia về an toàn cần lao, an toàn tài xế, gian cháy nổ... Của các doanh nghiệp vận chuyển. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển hướng dẫn giao thông. Quy định bắt buộc lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường nép giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là yếu tố tác động tâm lý và lề thói giảm tốc tộ đến mức an toàn của lái xe khi qua những đoạn đường này; phối hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội tài xế vi phạm. Song song, xem xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chẳng hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/phương tiện phải chịu trách nhiệm. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt tài xế. Ngoài ra còn coi xét nghĩa vụ của các cơ quan hữu quan, người có bổn phận đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các duyên do khác hệthiet ke du an quy hoachtrọng góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật ép người khi dự liên lạc bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cấp thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc bồi hoàn cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sinh sản không bảo đảm chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn. Bổn phận về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của lái xe mà cả của cơ quan quản lý quốc gia. Chỉ khi phân rõ trách nhiệm, chúng ta mới thấy được đâu là trách nhiệm của Bộ, ngành trung ương, đâu là nghĩa vụ của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp vận tải, quản lý về chất lượng đào tạo tài xế, kiểm định, cấp phép kinh doanh chuyên chở… thì kiên cố việc tổ chức thực hành sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có bổn phận như Sở liên lạc vận chuyển, Ủy ban An toàn liên lạc nhà nước, lực lượng Cảnh sát liên lạc và các doanh nghiệp vận tải, đại diện các lái xe, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện ứng dụng pháp luật hệ trọng đến an toàn giao thông cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tại để lấy ý kiến đề xuất giải pháp kìm giữ TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có trách nhiệm để nghiên cứu và ứng dụng vào thực tại. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp hạp với quy định và điều kiện thực tế của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kìm giữ TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ. Luật sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn Luật sư VN; Nguồn: Cổng thông báo Liên đoàn Luật sư).